Автопроизводители должны перестать закрывать аппаратные функции за платной стеной

Все больше и больше автомобильных компаний вступают на путь развития сервисов, но делают они это способами, которые можно считать несколько спорными. Вместо того чтобы изобретать новые услуги и создавать более совершенные сервисы, которые водители могут открыть с помощью дополнительной оплаты или подписки, автомобильные компании обращаются к аппаратному обеспечению, которое всегда было встроено в автомобиль. Именно так — все больше и больше функций автомобиля, который вы купили, становятся недоступными, пока вы не внесете дополнительную плату, а иногда и постоянную.

Последней на этот путь встала компания Tesla. Нет, мы не говорим о технологии «полного самообучения», которая уже давно предлагается по подписке. Вместо этого Tesla начала продавать покупателям автомобилей обновления, которые на самом деле ничего не добавляют к самому автомобилю. Вместо этого они просто разблокируют «дополнительный запас хода» от батареи, который ранее был ограничен программно.

Как сообщается, эти обновления предлагаются владельцам Tesla Model Y по цене от 1 500 до 2 000 долларов и добавляют автомобилю от 30 до 50 миль запаса хода. Однако есть одна проблема. Батарея в Model Y на самом деле не становится больше; просто ранее программное обеспечение запрещало водителю предлагать дополнительный запас хода.

Не первая

Tesla не первая, кто применяет практику блокировки оборудования за дополнительную плату или подписку. Компания BMW попала в заголовки газет, заблокировав подогрев сидений за платной стенкой и взимая с клиентов сотни долларов в год за доступ к этой функции. После резкой критики этой практики BMW отменила подписку, позволив клиентам получать доступ к подогреву сидений без дополнительной оплаты. Это произошло вскоре после того, как BMW попыталась взимать с клиентов 80 долларов в год за доступ к Apple CarPlay и Android Auto — функциям, которые уже много лет предлагаются BMW и другими автопроизводителями бесплатно.

Несколько лет назад Mercedes-Benz применил аналогичный подход, взимая с некоторых клиентов ежегодную подписку на 1200 долларов, чтобы разблокировать «дополнительную производительность» своего автомобиля. Как и в случае с Tesla и BMW, эта подписка не добавляла никаких реальных физических улучшений в автомобиль, а просто сообщала машине через программное обеспечение, что водителю «разрешено» получить доступ к улучшенным характеристикам.

Я ненавижу такой подход. Я думаю, что вполне логично, что автомобильные компании хотят добавить дополнительные способы заработать на автомобилях, которые уже ездят по дорогам. Но делать это на аппаратном обеспечении автомобиля, который купил покупатель, откровенно сомнительно. В конце концов, для Tesla, BMW и Mercedes-Benz нет разницы в цене на производство этих автомобилей — и кажется невероятно расточительным, что такие вещи, как дополнительная батарея, всегда были доступны водителям, но не использовались.

В этом случае Tesla держит в заложниках собственный автомобиль водителя. Правда, Tesla не рекламирует автомобили как предлагающие определенную емкость батареи, а скорее определенный запас хода — но это все равно неоригинально и выглядит немного отчаянно.

Так что же делать вместо этого?

Опять же, я понимаю, что автопроизводители хотят иметь возможность зарабатывать на автомобилях, которые находятся на дорогах, не убеждая водителей покупать новые машины чаще, но делать это, закрывая встроенное оборудование за платной стеной, как-то жалко.

Что же могут сделать автопроизводители вместо этого? Существует множество способов повысить ценность автомобиля после его покупки. Классический пример — продажа подписки на сотовую связь, которая добавляет автомобилю возможность подключения к Интернету. Это не всегда приносит автопроизводителю большие деньги, учитывая тот факт, что компания все равно должна заплатить за эту сотовую связь такой компании, как AT&T или Verizon. Но, как правило, автопроизводители все же немного зарабатывают. Другой классический пример — предоставление доступа к сервисам спутникового радио, таким как SiriusXM, который ежегодно выплачивает автопроизводителям долю в доходах. Но с распространением потокового воспроизведения музыки и безлимитной передачи данных водители стали менее заинтересованы в оплате таких услуг, как Sirius.

Большинство разумных способов взимать плату за подписку с клиентов связано с программным обеспечением. Единственная проблема заключается в том, что большинство автопроизводителей плохо разбираются в программном обеспечении. Автопроизводители едва ли могут создать программное обеспечение, которое водители хотели бы использовать бесплатно, не говоря уже о том, чтобы платить за него — вот почему многие водители не хотят покупать автомобили без CarPlay или Android Auto. Но если бы автопроизводители стали лучше разбираться в программном обеспечении, они могли бы взимать плату за лучшие программные функции или функции, которые полагаются на облачные вычисления — и, следовательно, обходятся автопроизводителю в первую очередь.

С электромобилями открываются и другие возможности. Например, автопроизводители могли бы взимать абонентскую плату за пользование зарядными станциями, предлагая неограниченный доступ к ним за ежемесячную плату, а не за каждую зарядку. Для этого им придется сотрудничать с зарядными компаниями, но удобство неограниченного доступа к двум или трем крупнейшим зарядным сетям может стоить того.

Конечно, у автопроизводителей есть способ взимать абонентскую плату за оборудование. Это подписка на все оборудование. Некоторые автопроизводители, например Volvo, уже делают это, но пока эта практика не очень распространена. Концепция относительно проста: вместо того чтобы покупать автомобиль или брать его в лизинг, водители просто платят ежемесячную абонентскую плату за то время, пока они хотят пользоваться автомобилем, а когда они заканчивают пользоваться машиной, они прекращают платить и отдают автомобиль. Поскольку такая практика становится все более распространенной, вполне вероятно, что старые или менее мощные автомобили будут стоить дешевле. Конечно, это похоже на лизинг — но менее сложный, более гибкий и более привлекательный.

Услуги по подписке на автомобили не заставят себя ждать. Это особенно верно, учитывая тот факт, что традиционно автопроизводители получали большую часть своих денег за счет запчастей и ремонта. Но учитывая тот факт, что EV более надежны и требуют меньше обслуживания, этот источник дохода понемногу иссякает. Остается надеяться, что автопроизводители найдут свой путь и придумают, как взимать абонентскую плату, добавляя при этом ценность к опыту вождения своих автомобилей, а не держа в заложниках аппаратное обеспечение. А пока, скорее всего, мы будем чаще видеть сервисы по подписке, подобные сервису Tesla.

Если вам понравилась эта статья, подпишитесь на нее, чтобы не пропустить новые полезные статьи!

Вы также можете читать меня в: